Đánh giá những yếu tố làm tăng chi phí Logistics ở nước ta hiện nay

Các cá nhân, các đơn vị sản xuất kinh doanh hàng hóa, sản phẩm tại Việt Nam đang muốn tìm hiểu xem tại sao chi phí Logistics tại Việt Nam tăng cao hơn so với các nước, yếu tố nào khiến phí Logistics tăng cao tăng mạnh đến như vậy? Điều này có ảnh hưởng như thế nào đến nền kinh tế đất nước, đến cá nhân Doanh nghiệp?

Thông qua bài viết chia sẻ tin tức bên dưới đây, Đơn vị vận tải hàng hóa giá rẻ đường sắt của Ratraco Solutions chúng tôi sẽ giải đáp nhanh cho bạn những thắc mắc trên, đồng thời cũng chỉ rõ những đánh giá mang tính khách quan để cá nhân các Doanh nghiệp có cái nhìn tổng quan hơn về tầm quan trọng của việc cắt giảm chi phí logistics dựa trên những yếu tố tác động theo hướng tiêu cực. Tham khảo, tìm đọc để xác định rõ phương hướng điều chỉnh, khắc phục nhanh trong thời gian tới nhằm cải thiện tình hình.

Tại sao mức chi phí Logistics của nước ta lại cao?

Theo thống kê của VLA, hiện nay cả nước có khoảng 3.000 Doanh nghiệp kinh doanh Dịch vụ logistics, trong đó có 1.300 Doanh nghiệp hoạt động thường xuyên trên thị trường. Phần nhiều Doanh nghiệp hạn chế về quy mô vốn, công nghệ, trình độ quản lý, trình độ chuyên môn chất lượng cao. Tốc độ phát triển của ngành Dịch vụ logistics khoảng 16%/năm.

Tuy nhiên, thống kê cũng cho thấy, cộng đồng Doanh nghiệp Logistics Việt Nam chiếm hơn 80% tổng số Doanh nghiệp kinh doanh Dịch vụ logistics tại Việt Nam. Song hầu hết các công ty này chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam với một số phân khúc như dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ và thị phần tại các cảng,…Trong khi đó, các hoạt động lớn hơn (mang tính liên vận quốc tế) đều do thiểu số các công ty, tập đoàn đa quốc gia đảm trách.

Cùng với các công ty nội địa, có khoảng 30 Doanh nghiệp cung cấp Dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam. Các công ty này có lợi thế về vốn, công nghệ, nguồn nhân lực chất lượng cao, đặc biệt là nguồn dịch vụ từ các công ty mẹ xuyên quốc gia về hàng hóa, dịch vụ tàu biển quốc tế. Do đó, các Doanh nghiệp này thường thâu tóm hầu hết Dịch vụ Logistics quốc tế. Các DN Việt Nam có lợi thế cơ sở hạ tầng như: Cảng biển, kho bãi, phương tiện vận tải, xếp dỡ…nên đã cung cấp hầu hết các dịch vụ này cho Doanh nghiệp nước ngoài.

Lý do chính khiến chi phí logistics tại Việt Nam đang ở mức cao theo Dezan Shira & Associates là do các công ty trong nước không có năng lực tốt. Cùng với đó là việc thiếu hệ thống thông tin hiện đại trong khi khung pháp lý và các quy định về logistics vẫn còn khó khăn và phức tạp làm ảnh hưởng tới ngành logistics tại Việt Nam. Những vấn đề này càng trở nên rõ ràng hơn khi các công ty mở rộng hoạt động kinh doanh ra ngoài các thành phố lớn.

Theo ông Đỗ Xuân Quang – Phó Chủ tịch VLA, tâm lý của các Doanh nghiệp hiện nay vẫn muốn tự làm logistics để đảm bảo chất lượng, đỡ tốn chi phí. “Thuê ngoài cao thì dịch vụ logistics mới phát triển nên các Doanh nghiệp logistics phải giải quyết nhiều vấn đề về cung ứng, trong đó có thói quen, văn hóa, năng lực chất lượng dịch vụ. Hiện nay, dịch vụ này chưa vươn ra nước ngoài là do năng lực của Doanh nghiệp chưa đáp ứng được”, ông Quang nhấn mạnh.

Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng, làm tăng chi phí Logistics tại Việt Nam

Các yếu tố làm tăng chi phí logistics ở Việt Nam hiện nay được chỉ ra cụ thể như sau:

Chi phí lưu kho

Chi phí lưu kho còn cao do nhiều nguyên nhân:

• Hệ thống hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế giữa vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hóa. Các trung tâm Logistics có số lượng không nhiều, mới phát triển những năm gần đây và tập trung chủ yếu ở một số khu Công nghiệp phía Nam.
• Thứ hai, về quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm nhìn chung còn nhỏ và chủ yếu phục vụ một số Doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành, chưa phát triển đến quy mô phục vụ một ngành hoặc một vùng kinh tế. Phần lớn các trung tâm có quy mô đầu tư chưa đồng bộ nên đã hạn chế vai trò cũng như các chức năng cơ bản của một trung tâm logistics. Thiết bị lưu kho, xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.
• Chi phí của các trung tâm logistics lạnh còn cao do giá điện cao.

Chi phí vận tải

Chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics. Một trong những điểm chưa tốt là chi phí phi chính thức có tỷ trọng vẫn còn cao trong tổng chi phí vận tải đường bộ, so với các quốc gia khác. Bên cạnh đó, hệ thống hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế giữa vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp các ưu điểm của từng phương thức vận tải cũng chưa phát triển hiệu quả ở Việt Nam. Kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn tiếp tục là vấn đề hạn chế, là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải còn cao.

* Vận tải đường sắt: Hiện nay, vận tải đường sắt chỉ chở hành khách là chủ yếu, do thời gian tàu hàng di chuyển quá dài và chi phí còn cao so với vận tải đường biển, do khác biệt về khổ lồng và thủ tục chuyển tải còn phức tạp, cũng như chi phí chuyển toa còn cao. Tuy nhiên, lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp đội tàu, hiện đại hóa phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại hiệu quả ngay lập tức. Bên cạnh đó là cách thức quản lý đối với các công ty đường sắt hiện nay vẫn còn một số bất cập.

Theo phân tích cước phí và chi phí của các loại hình vận tải hàng hóa ở Việt Nam của Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức – Trường Đại học Việt Đức (2013), kết quả tính toán và nghiên cứu tiến hành so sánh cước phí vận tải hàng giữa ba phương thức là đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt cho thấy: Khi xem xét cước phí vận tải đường dài (trên 100km) thì cước phí vận tải đường bộ cao gần 3,7 lần so với vận tải đường thủy nội địa, và vận tải đường thủy nội địa cao gấp khoảng 2,3 lần so với vận tải đường sắt. Cước phí vận tải luôn có mối quan hệ tỷ lệ thuận với tổng chi phí vận hành phương tiện.

(Nguồn tham khảo: https://dantri.com.vn/xa-hoi/cuoc-phi-van-tai-o-viet-nam-cao-hon-my-va-trung-quoc-1416828742.htm)

* Vận tải đường bộ: Vận tải hàng đường bộ vẫn chiếm thị phần đa số trong vận tải hàng hóa. Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, hiện nay chi phí vận tải đường bộ còn ở mức cao. Về thành phần cấu thành chi phí vận tải, theo số liệu từ Doanh nghiệp vận tải thì trong chi phí vận tải đường bộ, xăng dầu chiếm khoảng 30 – 35%, phí cầu đường (BOT) bình quân chiếm khoảng 10-15%, phí ngoài luồng xấp xỉ 5%. Tùy theo từng Doanh nghiệp vận tải và khu vực vận tải, tỷ lệ chi phí trên có thay đổi, nhìn chung chi phí BOT trên tuyến Bắc – Nam chiếm khoảng 15% tổng chi phí vận tải. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hóa là một vấn đề không mới.

Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015 đã đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hóa đường bộ xuống còn 54%. Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị phần vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm đến gần 80%. Trong khi đó, hệ thống giao thông đường bộ dù đã được đầu tư nhưng còn chậm và chưa theo kịp sự phát triển lưu lượng vận tải. Hạ tầng giao thông đường bộ kết nối giữa đường cao tốc và đường giao thông thứ cấp chưa được hiệu quả.

Nhiều cung đường không thể sử dụng được cho vận tải hàng hóa nặng bởi đường hẹp, chất lượng kỹ thuật chưa cao, và năng lực vận tải thấp, trình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra, nhất là khu vực gần cảng biển, như khu vực cảng Cát lái, Thành phố Hồ Chí Minh. Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong, nhưng chưa có đường giao thông hoặc các khu công nghiệp bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải hàng hóa tăng lên.

Chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng thấp cũng như khung giờ hoạt động của xe tải eo hẹp so với nhu cầu vận tải hàng đường bộ của Doanh nghiệp. Điều này khiến Doanh nghiệp phải vi phạm các quy định và mất chi phí phi chính thức. Vấn đề quá nhiều trạm thu phí, nhiều trạm ở vị trí bất hợp lý. Bên cạnh đó, nhiều trạm thu phí cao. Dẫn đến nhiều lái xe tìm cách vòng vào các con đường nhỏ, cũ để tránh các trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng tại các con đường cũ. Điều này ảnh hưởng tiêu cực đến chi phí và hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ.

* Vận tải hàng không: Dù vận chuyển hàng không chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận tải của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước. Tuy nhiên mới chỉ có hai Cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hóa quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam có điều kiện để trở thành trung tâm vận tải hàng hoá bằng đường hàng không của khu vực và thế giới, nhưng chưa được đầu tư phát triển thích đáng. Thực tế, chưa hãng hàng không nào của Việt Nam có máy bay chuyên chở hàng hoá (Freighters) và hầu hết hàng hóa đều được đặt dưới bụng các máy bay chở hành khách khiến sản lượng hàng hoá bị hạn chế.

* Vận tải đường thủy: Chủ yếu bằng xà lan, chi phí thấp, an toàn, ít xảy ra tai nạn, nhưng thời gian vận tải hàng lâu và khách hàng vẫn chưa mặn mà với hình thức vận tải này. Điều này là do thực trạng ngành đường thủy nội địa của Việt Nam còn có các hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các hành lang vận tải thủy nội địa đã cản trở ngành đường thủy nội địa của Việt Nam phát triển.

Hiện nay, do cách đánh giá về giao thông đường thủy nội địa chưa đúng tầm, chưa bao quát nên kéo theo sự quan tâm đầu tư giữa các loại hình vận tải còn chưa thật sự cân đối. Chính vì vậy, cơ sở hạ tầng của giao thông thủy nội địa đến thời điểm hiện tại gặp rất nhiều khó khăn, sức đóng góp cho nền kinh tế không nhiều. Cụ thể, chỉ có 29% các tuyến đường thủy quốc gia (khoảng 2.033 km) có khả năng vận hành sà lan trọng tải ít nhất 300 DWT do độ sâu sông kênh khan cạn, kích thước luồng tàu nhỏ và tĩnh không cầu thấp. Đặc biệt, nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu với mức độ cơ giới hóa thấp, hoặc được bảo trì kém hoặc kết nối với nội địa kém.

Trong khi đó, tất cả các mạng lưới vận tải đường thủy nội địa của Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ đều được phát triển phù hợp để các tàu thuyền có tải trọng hơn 1.000 tấn hoạt động, thông thường trọng tải của các phương tiện này còn lớn hơn nữa. (Hội thảo công bố báo cáo “Nâng cao hiệu quả ngành vận tải đường bộ Việt Nam và Chiến lược phát triển bền vững ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam” do Bộ Giao thông Vận tải và Ngân hàng Thế giới (WB) đồng tổ chức ngày 28/3/2019 tại Hà Nội)

Về cơ bản, giá cước đơn vị của vận tải đường thuỷ nội địa thấp hơn vận tải đường sắt (với quãng đường dưới 500km) và thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ. Tuy nhiên, giá cước vận tải trọn gói từ cửa đến cửa lại có thể cao hơn cả vận tải đường bộ do chi phí kết nối hai đầu. Trên nhiều tuyến vận tải ở Đồng bằng sông Cửu Long, chi phí xếp dỡ chiếm tới 35%- 40% tổng chi phí cho vận tải trọn gói.

Thời gian vận tải bằng đường thủy nội địa cao hơn 5 lần và tính ổn định thấp hơn so đường bộ do phụ thuộc vào luồng lạch khiến cho vận tải đường thủy nội địa không hấp dẫn đối với hàng hoá có yêu cầu chất lượng vận tải cao như vận tải container.

* Vận tải đường biển: Cước vận tải biển quốc tế tại Việt Nam hiện nay còn cao do phụ phí chủ tàu container nước ngoài thu cao và bất hợp lý tùy theo từng hãng tàu: như phụ phí vệ sinh container, phụ phí mất cân bằng container…; hạn chế về kết cấu hạ tầng cảng biến gắn với phương tiện sau cảng, ùn tắc đường vào ra cảng biển (Cát Lái); (iii) phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển còn cao. Ví dụ tại cảng Hải Phòng, phí đối với hàng tạm nhập tái xuất, hàng chuyển khẩu, hàng gửi kho ngoại quan là 2,2 triệu đồng/TEU hàng khô và 4,4 triệu đồng/FEU hàng khô; 2,3 triệu đồng/TEU hàng lạnh và 4,8 triệu đồng/FEU và 50.000 đồng/tấn hàng rời.

Đối với hàng xuất khẩu, hàng nhập khẩu là 250.000 đồng /TEU và 500.000/FEU và hàng lỏng hàng rời là 20.000 đồng/ tấn. Theo Logistics Report Vietnam (WB) của Luis. C. Blancas 2013 thì chi phí phát sinh khi hàng phải chờ đợi làm thủ tục tại cảng biển và sân bay năm 2015 là 121 triệu USD, dự báo sẽ là 182 triệu USD vào năm 2020, nếu không có cải thiện. Đối với vận tải biển nội địa trên tuyến Bắc Nam mức cước từ kho đến kho bằng 40-50% cước vận tải đường bộ nhưng lại có thời gian vận tải cao gấp 3 đến 5 lần, bị ảnh hưởng lớn bởi sự mất cân đối hàng hoá theo mùa và vùng miền.

Chi phí hành chính

Xét về mặt pháp lý, cho đến thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định số 163/2017/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 30/12/2017 (có hiệu lực từ ngày 20/2/2018), thay thế Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định nằm rải rác ở những văn bản Luật khác như: Bộ luật Dân sự, Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư, Luật Cạnh tranh, Luật Hải quan, Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt, Luật Giao thông thủy nội địa, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Bộ luật Hàng hải, và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Bên cạnh đó, hiệu quả thực thi pháp luật còn chưa đồng bộ, nhất quán. Đơn cử như pháp luật hải quan Việt Nam, khi rà soát với các cam kết của EVFTA cho thấy pháp luật hải quan Việt Nam về cơ bản đã tương thích với pháp luật hải quan của các nước trên thế giới. Tuy nhiên, trên thực tế, kết quả đo thời gian giải phóng hàng hóa xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của cơ quan hải quan chỉ chiếm khoảng 28% (tương đương 32 giờ 37 phút/115 giờ). 72% thời gian còn lại nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hóa xuất nhập khẩu của Doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các Bộ, ngành khác nhau, trong đó, tình trạng phổ biến tại các bộ quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và giải thích khác nhau.

Tóm lại, một trong những nguyên nhân làm kéo dài thời gian, từ đó dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến Doanh nghiệp phải khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời gian thông quan hàng hóa bị kéo dài, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của Doanh nghiệp. Bên cạnh đó là vấn đề “chi phí ngoài luồng”. Đây là loại chi phí không chính thức, không thống kê cụ thể mà sẽ được hợp lý hóa vào các chi phí khác của Doanh nghiệp. Tuy nhiên, vô hình chung cũng vẫn sẽ làm tăng chi phí logistics.

Năng lực của Doanh nghiệp sản xuất kinh doanh và nhà cung cấp Dịch vụ Logistics

Nhận thức của Doanh nghiệp Việt Nam về chi phí logistics, về thuê ngoài dịch vụ logistics và năng lực của Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam còn thấp. Nhiều Doanh nghiệp Việt Nam chưa phát huy được hết những lợi thế do logistics đem lại, thậm chí có Doanh nghiệp chưa nhìn thấy vai trò hết sức quan trọng của logistics trong việc giảm chi phí sản xuất kinh doanh. Logistics có liên hệ chặt chẽ giữa marketing, sản xuất, tồn kho, vận tải và phân phối.

Thế nhưng, nhiều Doanh nghiệp tổ chức các phòng chức năng còn khiến việc quản lý các chức năng này cũng rời rạc và thiếu hiệu quả. Đó là trong nội bộ Doanh nghiệp, còn mối liên kết giữa các Doanh nghiệp trong chuỗi phân phối cũng chưa nhiều gắn kết, dẫn đến tăng chi phí logistics. Phần lớn các Doanh nghiệp chưa ý thức được vai trò của mỗi loại kho hàng như sơ cấp, thứ cấp, kho trung tâm nên kết quả có thể giảm chi phí vận tải nhưng lại làm tăng chi phí tồn kho.

Doanh nghiệp Việt Nam cũng chưa có thói quen sử dụng các dịch vụ thuê ngoài như đại lý khai thuê hải quan, đại lý kế toán và các dịch vụ thuê ngoài 3PL, dẫn đến thiếu vốn và không đủ trình độ chuyên nghiệp, làm tăng chi phí logistics.

Năng lực của Doanh nghiệp logistics trong nước còn yếu, hạn chế về quy mô Doanh nghiệp và vốn, về kinh nghiệm và trình độ quản lý, khả năng áp dụng công nghệ thông tin cũng như trình độ nguồn nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu hoạt động quốc tế và một nguyên nhân quan trọng nữa là không có đầu mối nguồn hàng do Việt Nam chủ yếu xuất FOB và nhập CIF. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), hiện nay Việt Nam có khoảng 4.000 Doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong đó có 54% Doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng Doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng, dẫn đến thực tế nhiều nhân lực trong ngành chưa được đào tạo về logistics và hạn chế về chất lượng cung cấp dịch vụ. Nhìn chung, các Doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ cũng như quy mô lao động hạn chế.

Cụ thể, theo kết quả thống kê của VLA thì vẫn có tới 90% số Doanh nghiệp dịch vụ logistics có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng. Quy mô Doanh nghiệp hạn chế là một trong những rào cản cho Doanh nghiệp khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quả, cạnh tranh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói đến thị trường khu vực và thế giới.

Cũng theo thống kê của VLA, hiện tại chỉ có hơn 40% Doanh nghiệp có ứng dụng các giải pháp công nghệ cho hoạt động cốt lõi của mình, đa phần là các giải pháp đơn lẻ như quản lý giao nhận quốc tế, quản lý kho hàng, quản lý vận tải và chưa nhiều Doanh nghiệp ứng dụng các giải pháp có tính tích hợp cao. Tuy nhiên, những nỗ lực ban đầu trong việc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong Doanh nghiệp đã mang lại nhiều kết quả đáng chú ý và cần được đẩy mạnh và nhân rộng.

Như vậy năng lực tài chính, khoa học công nghệ và nguồn nhân lực là hạn chế lớn nhất của Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nước ta. Các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải, logistics nói chung có hệ thống tổ chức, điều độ khai thác chưa chuyên nghiệp, khả năng liên kết giữa các Doanh nghiệp còn hạn chế, nguồn thông tin về nhu cầu vận tải không đủ sẽ khiến cho hiệu suất khai thác vận tải không cao, khoảng 70-75% xe chỉ vận tải hàng một chiều; các Doanh nghiệp thường chậm áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành. Vì vậy làm cho chi phí logistics cao.

RatracoSolutions Logistics vừa tổng hợp lại những đánh giá chuẩn xác, đầy đủ, chi tiết nhất về các yếu tố khiến chi phí Logistics ở nước ta tăng cao, nếu quý Doanh nghiệp đang có nhu cầu muốn tìm hiểu, nghiên cứu kĩ hơn vấn đề này có thể tham khảo thông tin từ bài viết trên nhé. Các yếu tố như đã liệt kê dù là về khoản chi phí vận tải, chi phí lưu kho, chi phí hành chính hay về năng lực của Doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đều là những điểm mấu chốt làm tăng cao khoản phí vận tải, logistics, bởi thế cho nên cần có những phương án, giải pháp tối ưu thích hợp để ổn định, cân bằng mọi thứ, góp phần mang lại nhiều lợi ích cho chính Doanh nghiệp & kinh tế đất nước những năm sắp tới. Hãy luôn theo dõi & đồng hành cùng Ratraco Solutions trong những tin bài liên quan đến lĩnh vực Logistics tại Việt Nam tiếp theo nhé.

Thông tin liên hệ Ratraco Solutions

Công ty TNHH Giải Pháp vận tải Ratraco
Địa chỉ: 21Bis Hậu Giang, Phường 4, Tân Bình, TPHCM
Hotline:  0965 131 131
Email:  toannguyen@ratracosolutions.com
Website: https://ratracosolutions.com
Facebook: Ratraco Solutions - Railway Logistics
Zalo: http://zalo.me/0965131131

Trụ sở TPHCM:

• Địa chỉ:  21bis Hậu Giang, P.4, Q.Tân Bình, TPHCM
• Điện thoại : 0909 876 247 - 0901 411 247

Bình Dương:

• Địa chỉ: Ga Sóng Thần
• Điện thoại : 0901 411 247 - 0909 876 247

Đồng Nai:

• Địa chỉ: Ga Trảng Bom
• Điện thoại : 0938 790 247 - 0909 876 247

Bình Định:

• Địa chỉ: Ga Diêu Trì
• Điện thoại : 0901 411 247 - 0938 790 247

Đà Nẵng:

• Địa chỉ:  Ga Đà Nẵng
• Điện thoại : 0909 199 247 - 0906 354 247

Nghệ An:

• Địa chỉ:  Ga Vinh, Nghệ An
• Điện thoại : 0901 100 247 - 0902 486 247

Hà Nội:

• Địa chỉ: 95 - 97 Lê Duẩn, P. Cửa Nam, Q.Hoàn Kiếm, Hà Nội
• Điện thoại : 0902 486 247 - 0901 100 247

Trung Quốc:

• Địa chỉ:  Ga Bằng Tường, Quảng Tây, Trung Quốc
• Điện thoại : 0909 949 247