Các cá nhân, các đơn vị kinh doanh hàng hóa, sản phẩm trong nước số lượng nhiều, trọng tải lớn đang cần tìm hiểu chi tiết về hệ thống hạ tầng logistics ở nước ta hiện nay bao gồm cả hạ tầng đường sắt, hạ tầng đường bộ, hạ tầng đường hàng không & hạ tầng đường biển, đường thủy nội địa nhưng chưa có đầy đủ các số liệu, thông tin chuẩn chính xác cùng nhiều phương hướng, giải pháp, kế hoạch được bàn bạc, thảo luận đặt ra trong kế hoạch phát triển, mở rộng sắp tới.

Đơn vị vận tải hàng bằng đường sắt Bắc Nam của Ratraco Solutions với nhiều năm kinh nghiệm trong ngành, chúng tôi sẽ cập nhật nhanh chóng, đầy đủ nhất về mọi vấn đề mà bạn đang quan tâm. Song song đó, Ratraco Solutions Logistics còn chỉ ra vai trò của hạ tầng cơ sở Logistics trong hoạt động kinh doanh thương mại, vận tải hàng hóa giúp bạn đọc có một cái nhìn tổng quan nhất thực trạng chung hiện tại.

Có thể bạn quan tâm
+ Dịch vụ vận chuyển Container đường sắt giá rẻ
+ Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt Bắc Nam

Hạ tầng Logistics có vai trò gì?

Đến nay, môi trường đã trở thành vấn đề cấp thiết mang tính toàn cầu & đã được đưa vào chiến lược phát triển của các quốc gia trên thế giới. Trong việc thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh được đưa ra bởi Ủy ban KT-XH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (UNESCAP), cơ sở hạ tầng bền vững (bao gồm cả cơ sở hạ tầng logistics) là 1 trong 4 trụ cột quan trọng (các trụ cột khác gồm xanh hóa sản xuất kinh doanh, tiêu dùng bền vững, và thuế xanh). Cơ sở hạ tầng logistics có vai trò đáp ứng các nhu cầu, các hoạt động sản xuất thiết yếu của chuỗi cung ứng là vận chuyển nguyên liệu & thành phẩm, lưu trữ & xử lý hàng hóa cũng như đảm bảo thông tin liên lạc giữa các mắt xích để tạo thành một dây chuyền sản xuất qua các công đoạn.

Theo thống kê, vận tải hàng hóa trong cơ sở hạ tầng logistics chiếm đến 35% lượng năng lượng tiêu thụ trên thế giới. Bên cạnh đó, sự gia tăng ngày một nhiều của các phương tiện và dòng vận tải hàng hóa kéo theo sự tăng lên của lượng khí thải ra môi trường nhất là khi cơ sở hạ tầng logistics cho dòng vận chuyển đó yếu kém và thiếu đồng bộ. Thế nên, cơ sở hạ tầng logistics luôn đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ, thúc đẩy, đảm bảo cho hoạt động xanh hóa chuỗi cung ứng của các Doanh nghiệp.

Tìm hiểu hệ thống hạ tầng logistics ở nước ta hiện nay

Cơ sở hạ tầng Logistics đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong hoạt động kinh doanh, vận tải hiện nay.

Trong chuỗi cung ứng, logistics là hoạt động bắt buộc ở mọi công đoạn, kể từ khi nhập nguyên vật liệu, vận chuyển nguyên vật liệu cho quá trình sản xuất, vận chuyển sản phẩm và lưu trữ kho bãi (Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam, 2011). Logistics có nhiệm vụ đảm bảo sự sẵn có và thông suốt của hàng hóa & dịch vụ trên thị trường (trong đó cơ sở hạ tầng logistics giữ một vai trò đặc biệt quan trọng).

Tìm hiểu hệ thống hạ tầng logistics hiện nay ở nước ta

Hạ tầng giao thông đường sắt

Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn 1 thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km (trong đó đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh), trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố (Bộ Giao thông vận tải, 2020). Hệ thống đường sắt quốc gia có 277 ga; bao gồm 03 loại khổ đường: khổ đường 1.000 mm (chiếm 85%), khổ đường 1.435 mm (chiếm 6%), khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (chiếm 9%). Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9 km/1000 km2. Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội – Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội – Lào Cai). Về cơ bản, ngành đường sắt định hướng tập trung khai thác các phân khúc ngắn từ 800 – 1200 km và những nơi có lợi thế hơn so với đường biển.

Trong năm 2020, trong khi chờ Đề án quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo Nghị định số 46/2018/NĐ-CP được phê duyệt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp cùng các công ty vận tải cân đối nguồn để sửa chữa, nâng cấp kho bãi phục vụ vận tải kịp thời. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục thương thảo ký kết các hợp đồng thuê, mượn nhánh đường sắt chuyên dụng với các đơn vị quản lý (Đường sắt Việt Nam, 2020).

Năm 2020, Đường sắt Việt Nam cũng bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 đến hoạt động sản xuất kinh doanh rất nghiêm trọng nên các công ty vận tải đường sắt đã thường xuyên theo dõi sát sao luồng hàng để điều tiết cắt/nối thêm toa xe cho phù hợp thực tế; phối hợp tốt với UBND các tỉnh Lào Cai, Lạng Sơn trong việc phòng chống dịch Covid-19, tổ chức chạy tàu hàng liên vận quốc tế qua các cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng đảm bảo an toàn, đồng thời áp dụng nhiều biện pháp để phòng chống dịch tại các nhà ga và trên các đoàn tàu, vì vậy đến thời điểm hiện nay việc phòng chống dịch vẫn đang trong tầm kiểm soát. Tuy nhiên doanh thu sụt giảm, vận tải hàng hóa nội địa toàn bộ các nguồn hàng tiêu dùng, công nghiệp giảm 50% và giá cước hàng hóa giảm từ 2% đến 17% giá cước hiện hành tùy theo mặt hàng, cự ly và thời điểm vận chuyển (Đường sắt Việt Nam, 2020).

Trong năm 2020, Đường sắt Việt Nam đã khai thông được tuyến vận chuyển hàng nông sản từ Miền Tây, Bình Thuận xuất khẩu qua Trung Quốc bằng đường sắt liên vận (không phải trung chuyển đường bộ như trước đây tại ga Đồng Đăng). Sản lượng có tăng cao so với trước, nhưng giá trị tuyệt đối mới dừng ở trên 200 container 40”/tháng. Năm 2020, Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) kết hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tổng cục Hải quan cho phép mở thêm 1 ga đường sắt tại khu vực từ Vinh, Đông Hà hoặc Đồng Hới để làm ga Liên vận quốc tế, Hải quan giám sát hàng xuất nhập khẩu trên đường sắt. Việc này sẽ thu hút nguồn hàng trái cây từ Thái Lan, trung chuyển đường bộ qua Lào đến Việt Nam, rồi xuất đi Trung Quốc qua cửa khẩu Đồng Đăng. Sản lượng vận chuyển nếu tổ chức tốt ước tính 100 container RF 40”/tuần.

Về kho bãi hàng, Đường sắt Việt Nam xây dựng thêm 1 kho tạm sức chứa 2.000 m2 tại ga Sóng Thần, tiêu chuẩn xếp dỡ hàng rời, thông thường, chưa đạt chuẩn làm hàng phân phối, chuyển phát nhanh hoặc thương mại điện tử. Trong năm 2020, Đường sắt Việt Nam đã xây dựng 1 bãi hàng đủ điều kiện xếp dỡ container bằng đường sắt tại khu vực Kim Liên, quy mô giai đoạn 1 là 3.000 m2; giai đoạn 2 là 16.000 m2. Xây dựng kho làm hàng thương mại điện tử và hàng lạnh tại ga Đông Anh và Trảng Bom, diện tích mỗi kho 1.000 m2 (Ratraco, 2020).

Tuy nhiên, vận tải hàng hóa đường sắt hiện đang thiếu quy hoạch đồng bộ về hạ tầng phục vụ vận tải một số hàng chuyên dụng như hàng nông sản; thiếu kết nối giữa đường sắt và các cảng sông, cảng biển, nơi tập kết nông sản. Hiện nay, Đường sắt Việt Nam có bốn ga liên vận quốc tế vận tải hàng nông sản là Lào Cai, Yên Viên, Đồng Đăng, Hải Phòng thì đều tập trung ở khu vực phía Bắc. Do đó, cần phải quy hoạch một số ga đường sắt thuộc khu vực miền Trung và miền Nam thành ga liên vận quốc tế.

Về đầu tư và xây dựng liên quan đến hạ tầng đường sắt, có 4 dự án đường sắt dự kiến hoàn thành trong năm 2021 (tổng mức đầu tư 7.000 tỷ đồng) đã dần được khởi công trong năm 2020. Các dự án đó bao gồm Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội – Vinh; Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Nha Trang – Sài Gòn và dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh do Ban QLDA Đường sắt triển khai; Dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh – Nha Trang do Ban QLDA 85 đảm nhiệm (Đường sắt Việt Nam, 2020).

Đây là các dự án có mục tiêu từng bước thay thế các cầu yếu; đồng nhất tải trọng khai thác 4,2T/m trên toàn tuyến nhằm bảo đảm an toàn giao thông, nâng cao sản lượng và năng lực vận tải đường sắt; góp phần cải tạo hệ thống hạ tầng của ngành đường sắt, nâng cao tốc độ chạy tàu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và bảo đảm an toàn chạy tàu nói chung. Đồng thời, các dự án này còn tập trung xây dựng một số trụ chống va xô nhằm hạn chế thấp nhất những tổn thất về người và tài sản do va chạm của các phương tiện vận tải đường thủy nội địa đối với các công trình cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh (Đường sắt Việt Nam, 2020).

Theo Bộ Giao thông vận tải, mặc dù có quy mô vốn đầu tư không lớn nhưng việc triển khai các dự án gặp rất nhiều khó khăn đối với đơn vị QLDA và nhà thầu do các dự án trải dài trên toàn tuyến đường sắt Thống Nhất với chiều dài hơn 1.000 km, lại vừa phải thi công, vừa phải bảo đảm an toàn chạy tàu, hạn chế tối đa những tác động bất lợi đối với quá trình vận hành khai thác tuyến đường sắt Thống Nhất (Bộ Giao thông vận tải, 2020).

Trong năm 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với FPT và các công ty vận tải đường sắt thống nhất phương pháp thống kê và bổ sung tính năng trên hệ thống phần mềm quản trị hàng hóa đảm bảo thống kê số liệu vận tải hàng nội địa và liên vận quốc tế chính xác.

Trong giai đoạn 2015-2020, một số dự án đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt được hoàn thành đưa vào sử dụng đã từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng; tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện. Tuy nhiên, do xây dựng từ lâu, khổ đường đơn với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (kể cả hai tuyến chủ đạo có lượng vận tải lớn là tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh và tuyến đường sắt Yên Viên – Lào Cai cũng có tiêu chuẩn kỹ thuật rất hạn chế), hạ tầng tuyến chưa đồng bộ (còn nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính nhỏ; ray, tà vẹt nhiều chủng loại; hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; còn nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt…) nên hạn chế tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông. Chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác; một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển còn hạn chế (một số nhánh đường sắt kết nối với các cảng biển, cảng sông trước đây đã bị tháo dỡ và chưa được khôi phục lại như cảng: Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài Gòn).

Đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu bảo dưỡng… nên suất đầu tư đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư. Chính vì vậy bài toán bố trí nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực đường sắt vẫn là vấn đề cần tập trung và tháo gỡ trong thời gian tới để đẩy mạnh phát triển giao thông vận tải đường sắt.

Hạ tầng giao thông đường bộ

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cả nước đến nay đã có hơn 1.000 km đường cao tốc được đưa vào khai thác; gần 600.000 km đường quốc lộ, đường giao thông nông thôn được đầu tư xây dựng, nâng cấp mở rộng; hàng nghìn cây cầu từ thô sơ đến hiện đại đã hiện diện dọc ngang khắp mọi miền đất nước.

Tìm hiểu hệ thống hạ tầng logistics ở nước ta hiện nay

Biểu đồ tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ trong tổng hệ thống đường bộ Việt Nam.

Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam (2020)

10 dự án hạ tầng đường bộ quan trọng, cấp bách sẽ hoàn thành cơ bản trong năm 2020 (tổng mức đầu tư 8.000 tỷ đồng) gồm: Dự án đường bộ nối cao tốc Hà Nội – Hải Phòng với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình; cải tạo, nâng cấp QL53 đoạn Trà Vinh – Long Toàn; QL27 đoạn tránh Liên Khương; nâng cấp QL30 đoạn Cao Lãnh – Hồng Ngự; đường nối QL4C và 4D (Km238 – Km414); QL3B (Km0 – Km 66+600); nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ – Phụng Hiệp; cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên QL24; cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên QL25; cải tạo, nâng cấp QL57 đoạn từ bến phà Đình Khao đến thị trấn Mỏ Cày.

Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải dự kiến khởi công xây dựng 19 công trình giao thông đường bộ sử dụng nhiều nguồn vốn khác nhau (ngân sách, ODA, PPP). Ba dự án cao tốc Bắc Nam (Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, Mai Sơn – Quốc lộ 45) trong số 8 dự án trên cả nước chuyển từ hình thức PPP sang đầu tư công nhằm sớm giải quyết nhu cầu giao thông lớn, do kết nối với cửa ngõ các trung tâm kinh tế, chính trị lớn nhất của cả nước (Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh).

Thiết kế kỹ thuật, dự toán của các dự án cao tốc đã cơ bản hoàn thành, công tác giải phóng mặt bằng tại các tỉnh đạt trên 70% khối lượng, đảm bảo khởi công năm 2020, và hoàn thành năm 2022. Tháng 2/2020, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai thi công gói thầu đầu tiên của cầu Mỹ Thuận 2 là đường dẫn phía Tiền Giang. Ngoài ra, dự án nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ – Phụng Hiệp đi xuyên 4 tỉnh miền Tây (Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau) được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt dự án đầu tư từ tháng 3/2019 (tổng mức đầu tư 900 tỷ đồng) với mục tiêu cải tạo, tăng cường kết cấu mặt đường toàn bộ 112 km bằng bê tông nhựa nóng, đầu tư thêm một đơn nguyên cầu Cái Nhúc đoạn qua nội đô Thành phố Cà Mau.

Một dự án giao thông đường bộ quan trọng cấp bách khác là công trình cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 53 đoạn Trà Vinh-Long Toàn dài 52 km (tổng mức đầu tư 202 tỷ đồng) cũng đang được Ban QLDA 7 đẩy nhanh tiến độ thực hiện. Trong quý I/2020, Ban QLDA 7 sẽ triển khai thi công toàn bộ 4 gói thầu còn lại của dự án và phấn đấu hoàn thành công tác xây lắp vào cuối năm 2020. Ở miền Bắc, tuyến đường nối Quốc lộ 4C-4D (Hà Giang – Lào Cai) đoạn Km238 – Km414 cũng đang được Ban QLDA 6 tổ chức triển khai thi công đồng bộ và đảm bảo hoàn thành trong năm 2020 theo đúng yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải.

Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải thống nhất bổ sung một số tuyến đường vào tuyến đường phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa quá cảnh hàng hóa qua lãnh thổ Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh qua Cảng quốc tế Nghi Sơn, góp phần phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh Thanh Hóa, Các tuyến đường bao gồm:

  • Tuyến cửa khẩu Na Mèo đến Cảng quốc tế Nghi Sơn, qua các tuyến như QL217 – ĐT530 – QL15 – đường Hồ Chí Minh – QL47 – ĐT506 – QL1A – ĐT513
  • Cửa khẩu Nậm Cắn đến Cảng quốc tế Nghi Sơn qua các tuyến đường như QL7 đường Hồ Chí Minh – QL36 – QL1A – ĐT513
  • Cửa khẩu Cầu Treo đến Cảng quốc tế Nghi Sơn, qua các tuyến đường như QL18 – đường Hồ Chí Minh – QL36 – QL1A – ĐT537 – ĐT513.

Ngày 17/6/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 19/QĐ-TTg về việc thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo hình thức điện tử không dừng (ETC). Theo đó, đối với các trạm thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ đã lắp đặt hệ thống thu phí điện tử không dừng phải vận hành ngay. Hiện nay đã có 40 trạm thu phí có ETC trên toàn quốc. Tuyến huyết mạch chính QL1 đã thông được từ Lạng Sơn tới Quy Nhơn; đoạn từ Quy Nhơn tới Cà Mau thì còn bị đứt đoạn ở một số trạm.

Với hình thức thu phí điện tử không dừng sử dụng một thẻ một tài khoản cho tất cả các trạm thu phí trên toàn quốc; lái xe có thể dán thẻ mở tài khoản ở tất cả các trạm thu phí, có thể nạp tiền vào tài khoản qua app VETC trên điện thoại, hoặc nạp tiền qua các ví điện tử, mobile banking, internet banking. Thực hiện thu phí ETC liên thông có ý nghĩa rất lớn nhằm giảm ùn ứ ở trạm thu phí trên tuyến đường có lưu lượng xe lớn ở cửa ngõ vào các thành phố lớn. (Bộ Giao thông vận tải, 2020).

Hạ tầng giao thông đường hàng không

Tính đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không có hoạt động bay dân sự, trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không nội địa. Việt Nam hiện có các hãng hàng không trong nước khai thác thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways… và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi và đến Việt Nam. Một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện thủ tục được cấp phép khai thác hàng không như Thiên Minh, Vietravel Airlines,…Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến quý I/2020, Việt Nam có 235 máy bay dân dụng và 32 trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam. Trong số 235 máy bay dân dụng, Vietnam Airlines có 106 chiếc (trong đó có 28 chiếc thân rộng), Vietjet Air có 75 chiếc, Bamboo Airways có 22 chiếc (gồm 3 chiếc thân rộng), Jetstar Pacific có 18 chiếc. Số máy bay còn lại thuộc sở hữu của Công ty Bay dịch vụ hàng không, Công ty CP Hàng không Hải Âu, Công ty TNHH Công nghệ Hành Tinh Xanh, Công ty CP Hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt và Công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật hàng không.

Tổng số tiền đầu tư cho hạ tầng đường hàng không trong 20 năm qua lên tới chục tỷ USD. Giai đoạn đầu, vốn đầu tư hạ tầng hàng không đều là từ ngân sách nhà nước. Dần dần, từ năm 2010, chủ yếu là vốn của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và các doanh nghiệp nhà nước khác. Tuy nhiên, 5 năm tới sẽ chứng kiến nguồn vốn đầu tư từ xã hội, từ khối tư nhân tiếp tục ồ ạt đổ vào hạ tầng hàng không. Các sân bay được nâng cấp, đầu tư mới, cụ thể là Vân Đồn, Phú Quốc. Những sân bay được đầu tư nâng cấp, mở rộng, chỉnh trang trải dài từ Bắc vào Nam, cụ thể là: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cát Bi, Phù Cát, Đà Nẵng, Tuy Hoà, Cam Ranh,…Công nghệ áp dụng tại các sân bay cũng tương đối hiện đại. Các đường băng mới ở Cam Ranh, Vân Đồn, Phú Quốc hay các đường băng đang được sửa chữa nâng cấp tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều được thiết kế theo các tiêu chuẩn mới nhất hiện nay.

Tính đến năm 2025, nhu cầu đầu tư phát triển hạ tầng hàng không vẫn rất lớn. Đó là nhu cầu đầu tư cho sân bay Long Thành, Sa Pa, Chu Lai, Điện Biên, Phan Thiết… Dự kiến khoảng 10 tỷ USD nữa sẽ tiếp tục đổ vào hạ tầng hàng không, trong đó riêng Long Thành đã chiếm khoảng 5 – 6 tỷ USD. Hạ tầng hàng không đủ sức hấp dẫn để thu hút đầu tư từ nhiều nguồn khác nhau. ACV cũng đã lên kế hoạch đầu tư, nâng cấp hàng loạt cảng hàng không với tổng số tiền lên tới hơn 66,6 nghìn tỷ đồng (tương đương khoảng 3 tỷ USD) trong giai đoạn 2021 – 2025. Những dự án lớn của ACV bao gồm: Đầu tư gần 12 nghìn tỷ đồng xây mới nhà ga T3 công suất 20 triệu khách/năm, mở rộng nhà ga T1 tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất; gần 10 nghìn tỷ đồng cho việc mở rộng nhà ga hành khách T2 và xây mới nhà ga hành khách T3 công suất 10 triệu khách/năm tại Nội Bài; hơn 5.600 tỷ đồng xây thêm 1 nhà ga hành khách công suất 10 triệu khách/năm cùng một nhà ga hàng hóa mới tại Cảng hàng không Đà Nẵng.

Tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, ngoài việc xây thêm một nhà ga công suất 10 triệu khách/năm, ACV còn lên kế hoạch cải tạo, nâng cấp mở rộng sân đỗ máy bay, xây dựng ga hàng hóa với tổng vốn đầu tư hơn 6.400 tỷ đồng. Gần 4.000 tỷ đồng khác sẽ được ACV dùng để chi cho Cảng Hàng không Phú Quốc để xây thêm nhà ga và mở rộng sân đỗ. Những cảng hàng không khác như: Cát Bi, Thọ Xuân, Đồng Hới, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Côn Đảo,…cũng đều có mặt trong danh sách đầu tư, nâng cấp, mở rộng của ACV trong 5 năm tới với số tiền dành cho mỗi sân bay khoảng vài nghìn tỷ đồng (ACV, 2020).

Tuy nhiên, từ tháng 12/2019, dịch Covid-19 bùng phát tại Trung Quốc và nhanh chóng lan rộng ra các quốc gia trên thế giới. Nhiều ngành nghề bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đặc biệt là ngành vận tải hàng không do việc hạn chế đi lại cũng như hoạt động sản xuất, kinh doanh bị gián đoạn. Nhiều kế hoạch đầu tư mới máy bay của các hãng hàng không đã bị dừng lại. Các hãng hàng không Việt Nam cũng chịu ảnh hưởng rất nặng nề bởi trong dịch Covid-19, chỉ khai thác 1 – 2% đội bay. Trong thời gian dịch bệnh, sau khi phải cắt, giảm các đường bay vận tải hành khách, Vietnam Airlines đã chuyển hướng đẩy mạnh vận tải hàng hóa. Theo đó, hãng đã tăng cường khai thác các chuyến bay chuyên chở hàng hóa trong nước và quốc tế để giảm thua lỗ tại mảng vận chuyển hành khách.

Trong năm 2020, Vietnam Airlines có các chuyến bay chỉ chở hàng từ Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đi Châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hong Kong, Singapore, Malaysia và Thái Lan. Vietnam Airlines đã đưa vào sử dụng 12 máy bay thân rộng Boeing 787 và Airbus A350 để chuyên chở hàng hóa thuần túy trên khoang khách (cabin) và khoang bụng (belly). Doanh thu vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines đã đạt 1.330 tỉ đồng, riêng tháng 5/2020 đạt 840 tỷ đồng, tăng tới 45% so với cùng kỳ, với sản lượng đạt 20-25 tấn mỗi chiều, hệ số sử dụng tải đạt 95-100%. (Vietnam Airlines, 2020). Vietjet Air có kế hoạch đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng kết hợp với một hãng hàng không của Hoa Kỳ mở đường bay thẳng từ Hà Nội đi Chicago và Los Angeles trong năm 2020 (Vietjet Air, 2020). Bamboo Airways cũng sẽ phát triển những máy bay chuyên dụng chở hàng hoá và cho ra đời Bamboo Airways Cargo trong năm 2020 (Bamboo Airways, 2020).

Tìm hiểu hệ thống hạ tầng logistics ở nước ta hiện nay

Máy bay chở khách của Vietnam Airlines được điều chỉnh để chuyển sang chở hàng trong mùa dịch Covid-19.

Bên cạnh đó, về mặt cơ sở hạ tầng, Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải tập trung chỉ đạo, tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến độ đầu tư, giải ngân các dự án, công trình giao thông trọng điểm; phối hợp với UBND Thành phố Hồ Chí Minh và các bộ, ngành liên quan đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án nhà ga hành khách T3 – cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Theo Quyết định số 657/QĐ-TTg ngày 19/5/2020 của Thủ tướng Chính phủ, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) sẽ đầu tư Dự án xây dựng nhà ga hành khách T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Tổng vốn đầu tư của dự án khoảng 10.990 tỷ đồng bằng nguồn vốn của ACV (không sử dụng vốn ngân sách nhà nước).

Hạ tầng giao thông đường biển

Hệ thống hạ tầng cảng biển:

Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế. Hạ tầng cảng một số khu vực như: Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn từ 100 – 200 nghìn tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu (Cục Hàng hải Việt Nam, 2020).

Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, 7 luồng hàng hải đang được tiếp tục duy tu, nạo vét và hoàn thành trong năm 2020 và 8 tuyến khác sẽ được duy tu trong giai đoạn 2020 – 2021. Tổng ngân sách cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải là hơn 1.223 tỷ đồng. Tại Thanh Hóa, các doanh nghiệp khai thác cảng cũng đang trông chờ tuyến luồng hàng hải Nghi Sơn sớm được khơi thông để đón cơ hội phát triển các tuyến dịch vụ vận tải container. Năm 2019, Tập đoàn CMA CGM mở tuyến vận tải container đến cảng quốc tế Nghi Sơn. Đây là tuyến container quốc tế đầu tiên được mở đến khu vực Bắc Trung Bộ. Với gần 400 doanh nghiệp tham gia thị trường xuất khẩu tại Thanh Hóa và các tỉnh lân cận, cảng biển Nghi Sơn được dự báo sẽ là “thỏi nam châm” hút thêm nhiều tuyến container đến khai thác. Tuy nhiên, sự chậm trễ trong công tác nạo vét luồng thời gian qua có thể sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn điểm đến của các hãng tàu.

Tại phía Bắc, tổng khối lượng nạo vét đối với 5 tuyến luồng đã được giao kế hoạch hoàn thành trong năm 2020 (Hải Phòng (trừ Lạch Huyện), Cửa Gianh, Cửa Việt, Thuận An, Hải Thịnh) vào khoảng 1,5 triệu m3. Với 6 tuyến luồng còn lại gồm: Hải Phòng (đoạn Lạch Huyện), Cửa Hội – Bến Thủy, Đà Nẵng, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng hiện chưa tìm được phương án đổ vật liệu lên bờ phù hợp, dự kiến phải thực hiện thủ tục để đổ chất nạo vét ra biển, do đó kế hoạch đề ra phải kéo dài thời gian thực hiện sang năm 2021.

Công tác nạo vét duy tu khu vực phía Nam được thực hiện tại 04 tuyến luồng, bao gồm: Sài Gòn – Vũng Tàu, Rạch Giá, Vũng Tàu – Thị Vải (bao gồm luồng hàng hải Sông Dinh) và luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào Sông Hậu. Trong đó, luồng Vũng Tàu – Thị Vải có khối lượng nạo vét khoảng 620.000 m3, luồng Rạch Giá có khối lượng nạo vét khoảng 110.000 m3. Công trình nạo vét duy tu luồng hàng hải Sài Gòn – Vũng Tàu có khối lượng nạo vét dự kiến khoảng 450.000 m3 và chất nạo vét dự kiến đổ trên bờ. Dự kiến công trình sẽ khởi công trong tháng 11/2020 và hoàn thành trong tháng 2/2021 (Cục Hàng hải Việt Nam, 2020).

Tuy nhiên, theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu. Nếu cảng nước sâu được hình thành tại Đồng bằng sông Cửu Long, hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận tải hàng hóa sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ Đồng bằng sông Cửu Long về Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường bộ.

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện nay, ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hóa của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông. Điển hình nhất là tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á – Âu. Với quy mô cỡ tàu ngày càng lớn, các cầu cảng ở Cái Mép – Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng một lúc nếu các doanh nghiệp không liên kết với nhau, mở rộng chiều dài bến.

Ngoài ra, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên tắc nghẽn.

Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải là cơ quan lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch sẽ tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng đường biển nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam đảm bảo sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, giữa khai thác cảng biển và các dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, giảm chi phí logistics.

Bên cạnh đầu tư khai thác các bến“cảng cứng”, các“bến mềm”- bến phao cũng được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dịch vụ xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa khi hệ thống “cảng cứng” không đáp ứng được nhu cầu. Tuy nhiên, “bến mềm” thời gian qua chủ yếu được xem như giải pháp tạm thời để giải quyết các nhu cầu bức thiết phát sinh trong vận tải hàng hóa bằng đường thủy – đường biển.

Đội tàu biển Việt Nam:

Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời…Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hóa tổng hợp…

Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu.

Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải.

Tìm hiểu hệ thống hạ tầng logistics ở nước ta hiện nay

Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu của Việt Nam năm 2020.

Nguồn: Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD)

Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á – Thái Bình Dương.

Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định. Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp.

Hạ tầng giao thông đường thủy nội địa:

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6%. Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km, chiếm 19,66% toàn ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân chuyển đạt 48,2 tỷ tấn.km, giảm 5,7%.

Sau 4 năm mở tuyến ven biển, tính đến năm 2020, có tổng số 1.786 phương tiện mang cấp VR-SB đang hoạt động, trong đó phương tiện chở hàng 839 chiếc với trọng tải 1.742.834 tấn và chiếm 0,5% so với phương tiện thủy nội địa. Trong số 839 phương tiện chở hàng có: 210 phương tiện hạ cấp từ tàu biển; 279 phương tiện được nâng cấp từ phương tiện thủy nội địa cấp VR-SI, VR-SII và 350 phương tiện được đóng mới. Theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa, từ khi triển khai tuyến vận tải thủy (tháng 7/2014) đến nửa đầu những năm 2020, tổng khối lượng vận chuyển đạt 144.055.314 tấn, tính bình quân số hàng hóa đã vận chuyển đạt 2,182 triệu tấn/tháng (tương đương 72,76 nghìn xe ô tô loại 30 tấn/xe). Ngoài ra, đã có 131.498 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển. Riêng năm 2019, khối lượng vận chuyển đạt 49.265.641 tấn hàng hóa; đã có 43.150 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng biển, cảng và bến thủy nội địa; tốc độ tăng trưởng bình quân hàng hóa năm 204% (tính từ tháng 7/2014 đến 2019).

Tính đến năm 2020, việc đầu tư cho đường thủy nội địa chủ yếu tập trung vào một số tuyến chính thuộc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng. Miền Bắc đã cải tạo và nâng cấp được 7/17 tuyến với chiều dài tương ứng là 949,5/2.265,5 km (đạt 41%). Miền Trung đã cải tạo và nâng cấp được 1/10 tuyến với chiều dài tương ứng là 63,5/480,5 km (đạt 13%). Miền Nam đã cải tạo và nâng cấp được 9/18 tuyến với chiều dài tương ứng là 2.303,9 km/3.426,4 km (đạt 67%). (Cục Đường thủy nội địa, 2020)

Dự án phát triển giao thông vận tải khu vực Đồng bằng Bắc bộ (WB6) năm 2020 sẽ khởi công hạng mục kênh đào nối hai tuyến sông Đáy – Ninh Cơ (tỉnh Nam Định), với tổng đầu tư hơn 1.800 tỷ đồng, để phát triển vận tải thủy ven biển trục Bắc – Nam. Tháng 3/2020, thiết kế kỹ thuật và dự toán của công trình đã hoàn thành, công tác giải phóng mặt bằng đã cơ bản xong phần đất nông nghiệp, trong tháng 6/2020 đã tổ chức lựa chọn nhà thầu. (Bộ Giao thông vận tải, 2020)

Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn. Với tổng số hơn 3.000 con sông, hơn 80.000 km gồm năm cấp (đặc biệt, 1, 2, 3, 4) có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến 3.000 tấn; nếu tính ra giá trị con số lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Hiện nay các công trình đã xây dựng trên sông phục vụ cho vận tải thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho bãi, đường dẫn,… còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ USD. Vận tải thủy nội địa với nguồn lực có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có.

Có một số vấn đề hạn chế vận tải thủy nội địa phát triển hiện nay. Thứ nhất, hệ thống tuyến, luồng tàu đang vận chuyển do thiên nhiên và nhân tạo dù phong phú nhưng không hoàn hảo. Do đó cần phải đầu tư đúng mức cho việc nạo vét thông thoáng luồng. Trang bị đủ hệ thống chiếu sáng ban đêm nhằm khai thác hết công suất luồng chạy tàu khi thời tiết xấu. Cần sớm giải quyết các nút thắt trên hệ thống như chiều cao tĩnh không của 3 cây cầu: Cầu Đuống, Nắng Hai, Măng Thít. Luồng tàu trên các kênh: Chợ Gạo, Mương Khai, Đốc Phú Hải,… cần được ưu tiên nạo vét, sau đó là các tuyến chạy dọc TPHCM đi Cà Mau, Rạch Giá, từ Quảng Ninh đi Hải Phòng, Hà Nội.

Thứ hai, tại các cảng, bến, năng suất bốc xếp còn thấp, phức tạp và chi phí cao. Số lượng cảng, bến (chủ yếu là bến) thủy nội địa, nhất là tại Đồng bằng sông Cửu Long còn quá nhiều, vừa nhỏ, hẹp, ngắn lại vừa phân tán. Kho bãi cũ kỹ, thiết bị bốc xếp cơ khí lạc hậu dẫn đến năng suất thấp. Vì vậy, các công ty quản lý cần có định kỳ đầu tư, mở mới hệ thống cảng quy mô, tập trung, hiện đại, khu vực hậu cần ICD…Cần có đường dẫn tới khu công nghiệp, đường cao tốc, sân bay, nhà ga,…mới khai thác có hiệu quả năng suất tàu, sà lan hiện có.

Thứ ba, đầu tư đóng phương tiện đều phải vay ngân hàng thương mại với lãi suất vẫn còn cao và không ổn định. Thời gian vay thường chỉ kéo dài khoảng 5 năm, gây áp lực cho doanh nghiệp trong vấn đề trả nợ ngân hàng. Động cơ mới trang bị cho tàu thủy phải nhập khẩu 100%, chịu thuế suất cao, giá quá đắt, nên người dân và doanh nghiệp phải mua động cơ đã qua sử dụng của Nhật Bản, Hoa Kỳ giá rẻ, kinh doanh mới có lãi nhưng làm tăng ô nhiễm môi trường và thường bị hư hỏng.

Thứ tư, số lượng tàu thủy nội địa nhiều, tổng trọng tải lớn; nhưng chủ sở hữu phần lớn là hộ tư nhân, hoạt động phân tán; chỉ khoảng 1/3 là thành viên hợp tác xã, một phần là công ty tư nhân, công ty TNHH, với quy mô nhỏ và siêu nhỏ. Số hợp tác xã, tổng công ty có quy mô tổng trọng tải trên 60.000 tấn chỉ vài ba đơn vị, nên khả năng tiếp nhận đầu tư, trang bị công nghệ, chuyên nghiệp hóa còn rất thấp, không đảm nhận hết những đơn hàng có khối lượng tập trung lớn đang hình thành trên thị trường.

Căn cứ vào chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, đường thủy nội địa Việt Nam phải đạt thị phần 20%, tương ứng sản lượng hàng hóa 400 triệu tấn, lượng hàng hóa liên tỉnh vận tải 32%, hiện mới được 26%. Trong năm 2020, vốn cho đường thủy nội địa cần 30.000 tỷ đồng, trong đó 40% nguồn vốn huy động từ nguồn xã hội hóa để đầu tư cho hệ thống cảng bến, còn lại luồng tuyến dùng nguồn ngân sách nhà nước, nhưng đến nay tình hình đầu tư cho đường thủy nội địa không được nhiều.

Để phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa, cần tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, phát huy tối đa vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Việc kêu gọi đầu tư phát triển các cảng thủy nội địa khai thác hàng container có chức năng đầu mối tại khu vực phía Bắc và Đồng bằng sông Cửu Long với cơ sở vật chất, trang thiết bị bốc xếp đồng bộ, hiện đại nhằm gia tăng nhanh thị phần vận tải container bằng đường thủy nội địa là hết sức cần thiết. Cần có các giải pháp kết nối đường thủy nội địa với cảng biển trên cơ sở đầu tư xây dựng bến thủy nội địa, bến phao neo trong vùng nước cảng biển (Hải Phòng, Nghi Sơn; Bà Rịa – Vũng Tàu; Thành phố Hồ Chí Minh …) nhằm khai thác hiệu quả hạ tầng cảng biển tại khu vực, giảm thiểu tình trạng phương tiện thủy nội địa phải chờ làm hàng, bốc xếp hàng hóa do thiếu cảng, bến; từ đó tạo điều kiện kết nối tốt các cảng biển với các khu vực hậu phương, vùng sản xuất hàng hóa tập trung trong nội địa bằng đường thủy nội địa. (Bộ Giao thông vận tải, 2020)

Đơn vị vận tải hàng hóa bằng đường sắt của RatracoSolutions Logistics chúng tôi vừa cung cấp những tin tức cần thiết, liên quan trực tiếp tới các hệ thống hạ tầng đường bộ, hạ tầng đường biển, hạ tầng đường hàng không và hạ tầng đường sắt nói chung. Không chỉ là những thực trạng, thế mạnh, những định hướng mà còn là những giải pháp chiến lược được đặt ra mang tính về lâu về dài, đặc biệt là trong thời điểm nhạy cảm của dịch Covid-19 ảnh hưởng không nhỏ tới các phương thức vận tải hàng thông dụng hiện nay.

Hi vọng sau khi tham khảo, nghiên cứu, tìm đọc bài tổng hợp tất tất tần mọi vấn đề hạ tầng logistics hiện nay ở nước ta mang tính cấp thiết trên sẽ giúp các cá nhân, các tổ chức, các đơn vị kinh doanh trong nước sớm tìm ra hướng đi mới đúng đắn hiệu quả dưới sự hỗ trợ, quan tâm từ Nhà nước Việt Nam trong công tác khôi phục lĩnh vực Logistics sau dịch. Hãy tiếp tục theo dõi, đồng hành cùng Ratraco Solutions trong những tin bài tiếp theo & liên hệ với dịch vụ vận tải Container Nam Bắc đường sắt giá tốt nhất của chúng tôi khi cần theo hotline hỗ trợ bên dưới nhé.

Xem Bảng giá vận tải Container bằng đường sắt:

Liên hệ Vận tải container Nam <–> Bắc

#HCM:

Mr Toàn: 0909 876 247

Mr Hữu : 0901 455 247

#Hà Nội

Ms Trang: 0909 439 247

Ms Hưởng: 0909 949 247

#Đà Nẵng

Mr Lân : 0901 411 247